香港面對網約車規管，不應只將它理解為一場「的士對網約車」的零和爭拗，而應視之為本港個人化點對點交通制度現代化的關鍵一步。作為長期關注公共治理、醫療服務與城市政策的人，我認為這次制度重整的核心，不在於偏袒哪一方，而在於如何在安全、效率、公平與可持續之間，建立一個更符合香港實際情況的新平衡。
全港公共交通每日乘客量逾千人次
香港一直是公共交通高度密集的城市。運輸資料顯示，2024年全港公共交通每日乘客量約1,170萬人次，其中港鐵約518萬、專營巴士約378萬，反映香港以公共交通為本、鐵路為骨幹的基本格局沒有改變。 在這樣的城市結構下，點對點交通不可能、也不應該取代大眾運輸，但它有其不可替代的功能：在時間敏感、行程分散、夜間或跨區出行等情境中，提供更靈活的補充選擇。
政府去年推動《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》，今年再就規管細節與發牌數量諮詢立法會，明確把平台、車輛與司機納入牌照制度，方向是將原本遊走灰色地帶的服務拉回合法、可監管、可問責的軌道。 這個框架值得支持，因為真正成熟的市場，不是放任無序競爭，而是讓競爭建立在清晰規則之上；對乘客而言，安全與透明度應先於價格與便利；對業界而言，規管亦有助減少不確定性，避免長期處於「法外運作、執法追追停停」的狀態。
網約車主要扮演補充角色
發牌數量是整個制度最敏感、也最需要理據支撐的部分。根據運輸署相關調查及政府文件引述，現時每日個人化點對點交通服務乘客量約88萬人次，當中網約車約佔19萬人次，即約22%；而網約車現時每日提供約11.4萬程服務。 這說明市場已有穩定需求，但同時亦顯示網約車仍主要扮演補充角色，而非取代性的主體。換言之，政府若發牌過少，市民等車時間、叫車成功率與服務可得性都會受損；若發牌過多，則會對道路承載、業界生態與整體交通秩序構成壓力。
從政策設計角度看，香港較適合採取「總量管控、動態檢討」而非一次過全面放開。運輸及物流局局長陳美寶已多次表示，當局不會無限制發牌，會以市民出行體驗、公交生態平衡、道路承載力及健康有序發展作為考慮因素，並設監察機制作年度檢視。 這種思路與香港的現實非常吻合：本港道路空間珍貴，公共交通網絡高度成熟，任何新運力都必須精準投放，而不是用「愈多愈好」的直線思維處理。
最需要守住「中間落墨」的治理智慧
外界對牌照數目的爭論，其實反映的是兩種合理但偏向極端的訴求：一方希望快速擴容，以盡快滿足市場需求；另一方則擔心運力過剩，令傳統的士業進一步承壓。 在我看來，政府最需要守住的，是「中間落墨」的治理智慧。以現有市場規模和服務特性而言，先以審慎數量開局，再根據實際叫車成功率、乘客等待時間、平台服務水平、道路承載及非法白牌車情況作階段性調整，會比先作激進承諾、再被動修正更符合香港一貫務實作風。
更重要的是，這場改革不應被簡化為行業利益之爭。的士有其制度優勢，例如可即街截車、使用的士站，以及在部分地區享有較高靈活性；網約車則善於釋放私家車閒置運力，以數碼平台提升配對效率與服務透明度。 如果制度設計得宜，兩者可以共存互補，而不是互相吞噬。對乘客來說，真正有價值的不是「只許一種模式」，而是可按情境選擇最合適、最安全、最可靠的出行方式。
香港最需要是有證據基礎的制度設計
作為從公共衞生與公共行政角度理解政策的人，我尤其重視「可持續」這個詞。城市治理不是只看一時的便利，而是要看制度能否長期運作、能否減少灰色地帶、能否兼顧弱勢持份者與普羅市民。網約車制度若能在安全標準、司機資格、車輛檢驗、保險保障、數據監察與違規懲處上建立可信機制，便不只是交通政策的修補，更是香港以法治處理新經濟模式的成熟示範。
因此，香港此刻最需要的不是情緒化對立，而是有證據基礎的制度設計。若政府以審慎、分階段、可檢討的方式落實網約車規管，既守住公共利益，也為行業升級提供路徑，這才是真正值得主流社會支持的改革方向。
作者簡介：劉仲恒醫生是香港全球專業青年倡儀行動創始召集人，亦是全仁醫療集團創始行政主席，他與其合伙人於2016年創立全仁醫療集團，為大眾提供一站式的高端醫療服務。為了回饋社會，劉醫生分別出任兒童事務委員會及青年發展委員會的非官方委員，社會工作者註冊局成員，香港大學醫學院校友會榮譽司庫兼會員小組委員會主席、香港私人執業專科醫生協會理事兼原榮譽司庫及大灣區分委會主席；曾出任扶貧委員會、保監局一般業務業界諮詢委員會及婦委會的非官方委員、關愛基金專責小組委員、社創基金專責小組委員、兒童發展基金督導委員會委員、食衞局促進母乳餵哺委員會委員等。劉醫生並為國際願望成真基金董事會董事及醫務諮詢委員會主席和願望成真基金(香港及澳門)的榮譽顧問及原主席、團結香港基金顧問、香港再出發大聯盟共同發起人、香港菁英會副秘書長及Island ECC長老等。
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