近日，招商輪船發佈公告，預計2020年第一季度實現的淨利潤為12億元-14億元，同比增長達到驚人的320%-391%！
暴利的油運行業由此走入人們視線。
抄底需求激增油輪運價暴漲
最近，一則有關《中國84艘VLCC（超大型油輪）趕赴海灣搶油》的自媒體文章一度刷屏。雖然後來這一消息被證偽，但眾多國際買家利用油價暴跌的契機加大採購量卻是實情。
受新冠疫情影響，國際油價步入2020年之後不久步入下行通道，而沙特和俄羅斯之間的價格戰，再次對油價造成重創。
統計數據顯示，在剛剛過去的3月，NYMEX原油價格大跌55.59%，超過2008年金融危機時期32.62%的記錄，創下歷史最大單月跌幅。其中，3月30日紐約商品交易所5月交貨的輕質原油期貨價格盤中最低下探每桶19.27美元，創下2002年以來最低水平。
面對堪稱歷史大底的油價，主要原油消費國開始加大採購量。儘管沒有」84艘30萬噸級的巨型油輪集體拔錨起航直撲沙特港口而去「這一盛況，但抄底需求暴增卻是事實。
與此同時，主要產油國為爭奪市場份額，也開始爭相加大對大型油輪的搶租，以確保運送足夠多的原油。在原油買賣雙方的競相搶租下，相關航線VLCC運費出現大幅上漲。
克拉克森數據顯示，中東至中國航線的VLCC運價從3月11日的每天約7萬-10萬美元暴漲至3月12日的每天約16萬-18萬美元，一夜之間價格幾乎翻倍。
低油價除了刺激到煉化企業增加原油進口需求以外，也推動了各國的石油戰略儲備需求。
3月19日，美國財長努欽表示，油市問題與新冠肺炎疫情無關，要在低油價時期購買價值100億~200億美元的原油。與此同時，美國墨西哥灣-中東航線超級油輪運價在3月也一度上漲57%。
而據彭博社報導，在石油價格大跌之後，中國也開始推進購買石油增加緊急儲備的計劃。報導指出，中國已加快增加國家戰略石油儲備的工作，並鼓勵企業增加自身商業儲備。
VLCC油輪除了可以運輸原油外，還有浮倉儲油的功能，這一作用在當下疫情時間變得尤為重要。
在實際消費低迷的情況下，原油加工需求並不強烈。因此，囤油策略對各大石油公司來說就成為了重要可選方案。也因此，市場對VLCC船舶的需求變得更為迫切。
受益運費價格的大漲，目前擁有VLCC船舶數量全球第一的招商輪船，一季度業績出現暴漲，公司股價也在3月份大漲26.28%，弱市之下受到了資金的追捧。
VLCC全球第一利潤漲三倍
4月2日，招商輪船發佈業績預告，公司預計2020年1-3月歸屬上市公司股東的淨利潤11.81億至13.81億，同比增長320.00%-391.00%。
截止目前，招商輪船100%權益擁有52艘VLCC船，佔全球VLCC船隊的6.66%，船隊規模超越沙特阿里國家行業，位居全球首位。
資料顯示，招商輪船於2004年由招商局輪船、中石化集團、中國中化集團公司、中國遠洋運輸（集團）總公司和中國海洋石油渤海公司共同發起成立。
經過多年的發展與資產整合，目前招商輪船形成了「油、散、氣、特」的業務格局，主營業務包括原油運輸、幹散貨運輸、LNG運輸及件雜貨運輸等。2018年，原油運輸在招商輪船收入中達到44%，為公司第一大業務來源。
自2019年第四季度起，中東至中國航線VLCC運價已經顯著上升。據克拉克森評估數據，VLCC 2019年全年平均TCE為4.46萬美元/日，第四季度平均TCE達10.7萬美元/日。在此情況之下，招商輪船業績快報顯示，預計2019年收入145.6億，同比增長33%，歸屬淨利16.13億，同比增長38%，公司油輪船隊盈利顯著增加。
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值得一提的是，進入全球前十大油運公司排名的企業，大多數具有國家主權的身份，包括沙特阿拉伯國家航運、伊朗國家郵輪公司及馬來西亞國營石油公司等。其中，招商輪船和中遠海能也均具有央企背景。
這主要有兩個原因。一是VLCC造價很高，進入行業的門檻較高，行業劇烈的周期波動遠非一般企業可以承受。第二，從國家能源安全角度考慮，各國政府都需要對石油運力進行戰略上的考量，而不是僅僅處於短期經濟利益，這就造成油運供給側在某種意義上長期處於過剩狀態，進一步阻止了民營企業進入這一行業的可能。
然而，作為油運行業的業務模式來說，並不是一門容易賺錢的生意。
招商輪船雖然貴為我國的「油運國家隊」，上市以來公司股價卻是漲少跌多，十五年時間幾乎原地踏步，讓很多投資者投資者倍感無奈。
貴為國家隊 上市15年股價未漲
招商輪船股票代碼為「601872」，這不是一個隨機的數字，充分彰顯了公司的背景與實力。1872年正是其控股股東招商局輪船前身「招商局」在上海成立的時間。
作為中國近代第一家輪船公司，招商局曾組建了中國近代首支商船隊，開創了中國近代民族航運業發展的先河。中國經濟再次騰飛，也讓穿過百年曆史滄桑的招商輪船重出江湖。
上個世界90年代，中國經濟開始加速起飛，對石油的需求也日益增加。從石油進口版圖來看，中東、非洲和南美是最主要的進口地，基本依賴遠洋運輸。
在21本世紀前十年，我國遠洋運輸主要是依賴國外運力。資料顯示，中國共進口石油1.2億噸，其中海上運輸佔比超過90%，達到1.15億噸。而當年承運方卻主要以日、韓公司為主，國內運力佔比僅為10%左右。
按照國際慣例，一國為確保國家石油運輸安全，本國運力必須要達到50%的運力。在此情形之下，招商局輪船咋2014年聯合中石化、中化集團、中海油共同組建招商輪船。三大石油巨頭的加入，也確保了招商輪船的充足訂單。兩年之後，招商輪船在上交所高調上市，因為其油運國家隊的身份而備受關注。
然而，通過下面招商輪船的月線圖可以看出，公司股價上市以後短暫衝高後，就進入了持續的下跌趨勢。截止目前，公司股價收於6.83元，與公司上市當時當月收盤價6.69元相差無幾。
與此同時，招商輪船的淨利潤表現也是起伏不定。公司年報數據顯示，公司淨利潤在2018年創出12.33億元新高之後，就出現了連續5年的持續下滑，並在2013年大虧21.84億元。
可以看出，招商輪船儘管承擔著護衛國家油運安全的戰略重任，但從業務模式上看，油運業務並不是一個傳統上的好生意。
首先，國際油運市場受行業供需結構以及國際政治和經濟因素擾動較大，國際原油運輸業務運價波動也十分劇烈。儘管船方可以將部分船舶與需求方簽訂長期運輸協議，但也只能鎖定部分運價。從原油的供給與需求兩側來說，就面臨各種錯綜複雜的因素干擾，因此造成包運合同的簽訂和執行都面臨漫長而復雜的過程。
其次，自新船交付到運輸企業之後，就會有大量成本產生，因此，供給側不會輕易退出運力。
最後，由於石油運輸本身涉及到國家能源安全問題，從供給角度來看，將長期處於過剩狀態。歷史數據表明，近年以來油價每次下跌都會帶來石油運力的大幅上升。隨著新船交付不斷進行，行業將再次進入到過剩狀態。
因此，面對油價暴跌給油運市場帶來的好行情，投資者仍需要保持必要的謹慎。尤其是新冠疫情仍在持續的情況下，國際貿易受到影響是大概率事件，國際航運已經深陷其中。
若未來一旦油價上漲，在油運供給能力未來幾年將穩步提升的情況下，油運市場的這種暴利行情可能會隨時戛然而止。
最新消息顯示，OPEC會議已達成史上規模最大的減產協議，將從5月1日起日均減產970萬桶，這很可能對運價形成利空。
危機面前，「沒有人會是一座孤島。」油運行業作為一個典型的重資產、強週期行業，長期來看恐怕更難倖免。
該信息由財經時報中文版提供。
