華為5G 車載模組正式商用，比亞迪成為首個吃到螃蟹的車企。
6月4日，比亞迪在其官方微信號發布消息稱，將於6月上市的比亞迪漢車型，將是搭載華為5G技術的量產車型。但具體採用了華為什麼技術並沒有透露。
隨後，據騰訊新聞報導，從接近華為車BU的知情人士獲悉，證實了這項技術正是華為5G車載模組，支持峰值2Gbps的下行速率。
這不僅意味著比亞迪即將量產具備5G通信能力的汽車，也令華為5G車載模組引發行業高度關注。
華為的智能汽車產業鏈
「華為不造車，而是聚焦ICT（信息與通信）技術，致力於成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。」華為輪值董事長徐直軍曾多次在公開場合強調，不久前，華為要造車的新聞已經多次吸引了媒體的目光。
如今，華為5G車載模組正式亮相，其目標已經很明顯了，就是幫助車企造「好車」，而不是自己造車。
華為在汽車行業已佈局多年，最早可以追溯到2009年對車載模塊的開發。
2013 年，華為宣布推出車載模塊ME909T，並成立車聯網業務部。其後數年，華為在車聯網的端（車載智能及聯網設備）、管（車聯網基礎設施）、雲（車聯網平台）等領域相繼推出相關產品。
2018年10月，華為發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平台MDC600，並宣布與奧迪達成戰略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產的汽車上，助後者實現自動駕駛能力；
2019年1月，華為發布全球首個支持V2X（車與外界的信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000，該芯片憑藉單芯多模、高速率、支持V2X等多項創新技術，全面開啟5G時代；
2019年4月，在上海國際汽車工業展覽會上，華為基於5G芯片巴龍5000開發出高速率、高質量的業界首款5G車載模組MH5000，該模組高度集成車路協同的C-V2X技術，推動汽車行業快速邁向5G時代。
2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案BU，定位是智能汽車領域的端到端業務責任主體，為客戶提供智能汽車的ICT 部件和解決方案，並表示華為「鴻蒙」系統更是在設計之初就意在將其適用於自動駕駛。7月，華為獲得甲級測繪資質，成為我國第20家可以合法製作自動駕駛地圖（高精地圖）的企業。
2020年5月，華為宣布與一汽、上汽、廣汽、北汽、東風汽車、長安汽車、比亞迪等首批18家車企共同打造「5G汽車生態圈」，加速5G技術在汽車產業的商用進程。
2020年6月4日，華為5G車載模組借助比亞迪上車，正式商用。
至此，華為已完成了從解決方案到車載終端、網絡平台、芯片、地圖的相對完整的智能汽車產業鏈，幫助車企造「好車」 指日可待。
華為為什麼要這樣做？
華為近年來在智能手機領域混的風生水起，如今又進入汽車領域，很多人百思不得其解。
眾所周知，汽車市場規模非常大。
據statista數據顯示，2018年全球乘用車總銷量為5,700萬輛，銷售額為1.3萬億美元，2022年市場規模預計將達到1.5萬億美元。一份機構報告數據顯示，2020年至2022年間，全球將新增超過1.25億輛聯網新車上市，預計到2022 年，全球主要汽車市場的新車聯網搭載率將接近100% 。
由此可見，目前汽車產業正在把ICT技術定位為新的主導性汽車技術。此前任正非曾在華為內部講話表明，車聯網、人工智能和邊緣計算正是華為未來三大突破點。
此外，華為自2019年5月被列入到「實體清單」之後，便遭受到了一系列「芯片、操作系統」等方面的斷供，華為手機無法使用Google GMS服務，在海外市場幾乎處於「滯銷」狀態。這般衝擊之下，華為想要佈局汽車領域也就不足為奇了。
華為5G車載模組正式商用的意義不僅僅在於確立了華為在ICT領域的優勢，更是彰顯了華為完整的智能汽車產業鏈，或將進一步加速打開汽車市場局面。
也正如華為輪值董事長徐直軍的一句話：「可能10 年以後的汽車行業，華為又很厲害，像現在的手機行業一樣。」
該信息由財經時報中文版提供。
