相信絕大部分人都認同古訓——授人以魚不如授人以漁，但若問中國經濟今後是靠投資拉動還是消費拉動好，大概都會說後者。其實，在大部分人的理解中，投資即漁，消費是魚。雖然投資也被稱為是「拉動內需」，但多不屬於「最終需求」，投資的目的往往是為了增加供給，但若需求不足，則供給過剩。那麼，在這輪疫情衝擊之下，大家多呼籲基建投資要大干快上，以此來穩經濟和保就業。對此，我們不妨分析一下當前經濟環境下供給和需求的基本狀況。
基礎設施投資還能增長多少——人口流在下降，貨物流增速放緩
每逢經濟增速放緩的時候，大家都對政府的逆週期政策給予厚望，其中基建投資的政府抓手，但2019年基礎設施投資名義增速只有3.8%，而年初不少賣方預期可增長10%。記得2013-2017年，基建投資增速始終維持近20%的高增長，也是為了穩增長而採取的逆週期政策。
但是，經濟減速是自然規律，因為經濟存量越來越大了，增量的佔比不可能不下降。投資也是如此，之前對GDP的貢獻很大，就像一家人買了新房之後，主要開支在裝修和買家具家電等，之後的家庭開支主要在日常消費了，如吃穿、文化教育和休閒旅遊等。不可能每年都要把地板撬了再舖一次。
再者，2013-17年基建投資增速的高增長都不能把GDP增速拉上去，如今，靠基建來拉動經濟就更不現實了。看看發達經濟體的產業結構就知道了，服務業的佔比一般都在80%左右，投資對GDP的貢獻一般在20%，中國的投資對GDP的貢獻是從2013的44%，下降到如今的30%左右。
我國拉動基礎設施投資，有兩個比較重要的時間點，分別是在1999年和2009年，前一次是為了應對亞洲金融危機，後一次是為了應對美國次貸危機。那麼，從邏輯上講，這次應該是為了應對疫情。
我國基建投資增速與廣義財政支出
但基礎設施的持續投入，是否會產生「過剩」問題呢？兩年前，我們曾經做過一個研究，設計了「人均基礎設施相對量」這個指標，嘗試進行省級比較。對大陸地區31個省區市的鐵路營業里程、供水總量、用電量、城市每萬人擁有公共交通車輛、城市實有道路長度和移動電話用戶數等指標來大致刻畫基礎設施的存量，並根據該省市區常住人口數量，計算基礎設施存量的人均水平。
東部地區與西部地區人均基礎設施相對量比較（2006-2016）
發現，截至2016年，東部、中部、西部、東北人均基礎設施相對量分別較2006年增長了90.6%、121.3%、127.3%、84.3%。毫無疑問，中西部是基礎設施建設的主戰場，就人均水平來看，十年間，中部與東部的差距明顯縮小，兩者比值從61%攀升到了71%；而西部人均基礎設施相對量要領先於其他地區，並且領先優勢大幅拉大，西部與東部的比例從113.9%大幅拉大至135.3%。
也就是說，東部的GDP總量要佔全國50%以上，人均GDP也要比西部高很多，但基建投資方面，則西部的人均水平要超出東部很多。這是否意味著我國存在基建投資的結構性失衡呢？
結構性失衡不等於結構性過剩。但是，從我們的人口流向看，從區域經濟比重的變化看，長三角和珠三角無疑是人口集聚、產業集聚和GDP比重不斷提升的兩大區域。這就意味著，有些非經濟熱點區域的基礎設施存在「閒置」的風險。在美國和其他發達國家，這些區域被稱為「鐵鏽地帶」。
因此，基礎設施的結構性過剩問題，應該已經出現了。那麼，某些基礎設施的總量是否也出現了過剩呢？拋開疫情因素不談，僅從2019年的數據看，我認為某些基礎設施還是存在總量過剩的。例如，2019年我國旅客運輸總量出現負增長（-1.9%），這與中國流動人口數量的持續下降是相關的。
這其中，是否存在二級以下的低等級公路總里程的過剩問題、非核心地區的機場數量過剩問題？
此外，還存在經濟發展階段與基礎設施之間的匹配問題，基礎設施建設太超前了，不僅不產生收益，而且還得付出維護費。從今後的趨勢看，隨著互聯網和人工智能的發展，線上服務、快遞業務等會越來越發達，如2019年我國郵政行業業務總量比上年增長31.5%，電信業務總量比上年增長62.9%，實物商品網上零售額比上年增長19.5%，佔社會消費品零售總額的比重比上年提高2.3個百分點。
因此，基礎設施投資肯定是需要的，但得注意結構和趨勢變化了。拉動經濟增長和提供就業崗位固然重要，但還是要把錢用在真正需要的地方。人口流和貨物流的下降或放緩，都與經濟增速下降相匹配的，中國存量經濟的特徵越來越明顯。在這種情況下，不太可能以基礎設施投資10%以上的增長，來匹配5%甚至更低的GDP增速吧？
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新基建需要大力投資——但切勿盲目投資
最近大家都在熱議新基建。2018年12月中央經濟工作會議首次提出了新型基礎設施的概念，指出要「加大製造業技術改造和設備更新，加快5G商用步伐，加強人工智能、工業互聯網、物聯網等新型基礎設施建設」 ，因此，新型基礎設施建設主要是指與高技術產業相關的基礎設施。
如今，有關文件中的新基建包含了7個行業：基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網。
實際上，國家統計局早就把基建投資定義為包括交通運輸、郵政業，電信、廣播電視和衛星傳輸服務業，互聯網和相關服務業，水利、環境和公共設施管理業投資。也已經包含了新基建的內容。
可見，新基建實際上包含狹義和廣義的兩重定義：狹義的新基建以科技為核心，重在為即將到來的物聯網時代打下基礎，主要包括5G基站、數據中心、人工智能、工業互聯網、新能源充電樁等；廣義的新基建則是「老基建」在新領域的延伸，強調補短板，具體包括城市軌交、特高壓、環保等。
根據我們對PPP項目投向的梳理，以交通、市政建設為代表的傳統基建項目投資額佔比在70%以上，仍是基建投資的主力；而狹義新基建的投資額僅佔0.5%左右，廣義新基建投資額佔比約16%，佔比並不高。換算成規模的話，2019年狹義新基建的體量僅在880億左右，且佔比相對穩定；廣義新基建規模差不多在2.9萬億，在基建中的佔比有所提升。
基建投資對名義GDP增速的拉動作用（%）
因此，新基建對於GDP的拉動作用是有限的，而且也不能為了拉動GDP而刻意增加新基建投資規模。過去我國有過不少各地一哄而上投資新項目的案例，導致嚴重過剩。以電信的基站建設為例，過去三大電信運營商都各自建基站，從2G到4G都是如此，導致資源浪費。因此，如今建5G基站，希望能夠合理佈局，共建共享。
疫情之下——「授人以魚」多多益善
古代的時候，捕撈技術差，魚多而漁少，因此，授人以漁是合理的。如今，由於過度捕撈，野生魚類越來越少，大部分都靠養殖，如我國的淡水魚產量佔全球50%以上，出現產能過剩問題。產能過剩並非是因為魚太多了，而是有效需求不足，即還是有不少家庭吃不起魚。
我國已成為淡水產品和海產品的出口的第一大國，出口的絕大部分都是養殖的水產品，2018年人均水產品產量高達46千克，然而人均消費量僅有14.3千克，人均消費量同樣也遠低於其他水產品大國。聯合國糧食及農業組織數據顯示，韓國、日本、挪威的人均年水產品消費量級在50千克左右，美國、加拿大的人均年水產品消費量級在20千克左右，皆高於我國。
2018年我國農村居民的人均水產品消費量只有7.8千克，然而僅僅是城鎮居民消費量的1/2左右，可見，授農村居民以魚是何等重要。當然，這個「魚」是廣義的，在我國恩格爾系統不斷下行的趨勢下，居民需要消費升級，如滿足休閒娛樂、醫療保健等需求。
受疫情影響，我國很多企業都出現客戶大幅減少、供應鏈中斷、訂單不足等困難，亟需紓困；但另一方面，企業開工不足或歇業，勞動者的收入也會減少，甚至出現就業困難。從前期的財政政策和貨幣政策看，針對企業的各種補助和扶持還是比較多，但在需求不足的情況下，這種救助也只能救一時。
因為即便在沒有疫情的情況下，中小企業的平均生存週期還是偏短，有說3-5年，也有說只有兩年半，還有人說個體工商戶的平均生命週期只有一年半，故融資難、融資貴的問題就自然會出現，這不僅是中國的問題，也是全球性的難題，說明授人以漁最好是通過市場化的方式來實施。
但授人以魚——通過補貼居民來提高最終需求，當需求擴大之後，企業的產能就可以釋放，企業活過來了，就業人數可以增加，就容易形成正反饋。
美國在此次疫情中，也採取了授人以魚的方式：7.5萬美元/年<單身收入<9.9萬美元/年，或者15萬美元/年< 家庭收入<19.8萬美元/年，均可獲得補貼；每名兒童可以獲得500美元的補貼，一個家庭最多2個名額。
英國政府將為受疫情影響而無法領到薪酬的人員支付80%的薪資，每月最高2,500英鎊；英國的公司還將得到12個月的無利息貸款；法國總統馬克龍宣布，為法國居民減免生活費用，房租、電費、稅費、燃氣費及稅等全免交。西班牙首相桑切斯宣布拿出2,000億歐元（20%的GDP）用於緩解疫情的影響，且個體商業免稅一年。可見，西方國家為了應對疫情，授人以魚和授人以漁的方式都有。
對於我國而言，授人以漁的難度較大，因為不可能所有的企業都能被救助，選擇哪些企業救助，哪些企業不救助，帶有很強的主觀性，執行效果往往不佳。而我國過去很少採用「授人以魚」的方式，因為一涉及全體居民的補貼問題，爭議會很大，即所謂的「不患貧而患不均」。
但是，今年我國經濟最大的壓力恐怕就是就業，即便沒有疫情，中央去年所提出的「六穩」，也是把穩就業放在第一位。中國經濟已經從過去的投資驅動，轉型為消費驅動，而消費多少取決於收入多少。因此，我建議當前應該加快和加大「授人以魚」的力度，過度偏重「授人以漁」，可能風險較大，做的不好，還會「竭澤而漁」。
編按：本文經授權轉載自微信公眾號「李迅雷金融與投資」（ID：lixunlei0722），作者 李迅雷。本文為作者觀點，不代表本媒體立場。(原題：授人以漁？要避免犯「正確」的錯誤 )
